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川藏铁途道理比青藏铁途更大有一个非军事计谋

  川藏铁路已于前几日开工建设,这条铁路由于特殊的地理条件,其施工难度将注定载入人类史册,仅仅规划的隧道中就将诞生三条世界最长的隧道。在青藏铁路之后,川藏铁路将最终实现更近距离的运输,这点所带来的影响毫无疑问是全局性的。

  川藏铁路与青藏铁路最大的不同并不是技术上的难度,而在于地缘格局。我们可以看到,西藏的人口分布主要集中于东部的昌都、林芝和中间的拉萨与日喀则,其余部分的人口较为稀疏,这种人口分布却大部分与青藏铁路的辐射范围擦肩而过,这不能不说是个遗憾。川藏线则将四川盆地的庞大人口与西藏的主要人口分布地域相互联系起来,这样的地缘结构所具有的经济效益恐怕远非青藏线能够比拟。

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  而我们可以看到起点的差异。青藏铁路的起点是格尔木,但格尔木仅仅是个放在内地不算大城市的青海第二大城市,而拉萨到真正的制造业集中地兰州还有2100公里的路程,而且甘肃的经济规模也完全无法与四川比较。而川藏线则大不同,起点为成都正是个蓬勃发展的超大型城市,而且与西藏经济本来就有密切联系。2017年的GDP总量成都为13889.4亿元,而兰州仅有2523.5亿元,差不多仅为成都的18.16%,而即便是从兰州再向东延伸600公里的西安,GDP总量也为7469.9亿元,为成都的53.78%。而四川与西藏的联系本来就有基础,早在2006年时,西藏常住的汉族居民有74%是四川人。这意味着,川藏铁路是真正连接内地经济核心区之一的通道,经济效益是绝对远超青藏铁路的。

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  其实,这一地缘经济模式本身也有重要的战略价值。要知道,西藏的地缘分布比较靠南,因为南部与南亚次大陆的平原地区距离更近。这一地缘环境导致了一个重要结果是,南边的邻居很长时间以来都牢牢控制着西藏的经济,他们很容易辐射西藏地区。在1950年代及以前,西藏的产出根本无法自给,需要大量进口,当时西藏每年粮食产出13.3万吨左右,还需要进口3500多吨才能满足基本需求,基本上都来自南亚。加上当时西藏本地基本没有产业,生活必需品基本都是进口,同样也来自于南亚。1962年以前,西藏与南边邻居的贸易占总贸易量的80%。这种联系在后来才减弱,更多地是与尼泊尔的贸易(2000年左右占95%),不过本质上没有太大区别。但对于西藏自治区本身而言,其处于南边邻居的经济辐射范围内是无法改变的,而南边的邻居对西藏一直有特别的关切并非毫无底气。

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  如果川藏铁路成功提高了向西藏进行运输的效率,那么西藏与四川的联系将更为高效,而在四川还能接入重庆,由重庆接入长江沿岸广阔的经济带中,这样的规模就可以至少是平衡来自南亚的经济辐射。而反过来,川藏铁路甚至为四川经济辐射南亚腹地创造新的可能性,如果四川乃至全国经济十分给力的话,借由产业优势实现一定程度的反向辐射也不是不可能的。

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  因此,除了与青藏铁路相互配合实现军事后勤的便利外,其隐藏的经济辐射能力其实是川藏铁路真正具有战略价值之所在,这是中国长期经济发展后所带来的实力的体现。这条铁路纵然建造困难、造价不菲,但与其所带来的战略利益相比,造价其实是完全可以容忍的问题了。