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终了的成昆铁途看到了什么?

  从8月再次中断到今天,成昆铁路——这条攀西地区唯一的铁路动脉,已经放了超过2个月的长假。最高层视察过的重点脱贫攻坚区——大小凉山,四川旅游重镇西昌,试图在康养产业上发力,实现城市转型的攀枝花在长达两个多月的时间当中,失去了与省会成都的铁路联系。两个多月来,在网络平台上,除了能够搜到9月中旬攀枝花市

  对市民关于成昆铁路中断的应急举措之外,机构媒体仿佛“看不到”,铁路部门也就是通过“西南铁路”在10月的近几日,发布了几张现场的抢险照片,如此而已。中断了两个月之久的成昆铁路,这次让我们看到了什么?

  不得不说,首先还是能够看到四川近年来建设立体交通网的成绩。G5京昆高速成雅-雅西-西攀段承担起了因为铁路运输中断,大量转向公路的重载货运。成都至西昌、攀枝花的航班数量也得到的相应的保障和提升,实现了快速空中联系。

  仿佛一切看起来都秩序井然?秩序井然的背后,相应付出的是高昂的经济成本。8月以来,成都至西昌、攀枝花的机票价格,让承运的航空企业实现了利润率与利润的双增长。同样,公路货运较铁路货运高昂的价格,必定助推生产资料、生活用品价格的上涨。为什么“外人”觉得秩序井然?因为没有身在其中。

  在“基建”成为国家骄傲被全球群众热捧的当下,一条国家铁路网的干线个月之久,实在是让人又想哭又想笑。“脆弱”,是两个多月来看到的第一个关键词。打开地图,顺着成昆铁路的走线,能够让人唱出《当你孤单你会想起谁》这首歌。如果地图只留下铁路线与地名信息的话,成昆线就是一条孤独的动脉,左、右两侧,都没有可以替代或者分担的铁路线。立体交通网,的确,因为公路、铁路、航空三种交通方式都集齐了,能够称得上。但是,铁路成为了其中最脆弱的环节。

  “脆弱”不是才出现的。每年雨季,“中断”几乎成为了成昆铁路的保留剧目。穿越崇山峻岭,克服海拔高差,跨过江河湖海,以近乎每建设1公里就牺牲1人的代价,成昆铁路成为我国上世纪60-70年代基建工程高点。中华人民共和国恢复联合国合法席位时,赠予联合国的礼物,即为象牙质地的成昆铁路雕塑。“伟大”并不能与“可靠”划等号,从开通伊始持续至今,因为泥石流导致的1981年利子依达事故,出现了英雄火车司机王明儒,也开始了成昆铁路不断的改线、完善历程。

  从山体硬化、桥梁隧道上盖混凝土设施到近年来一进入汛期就执行的“汛期运行图”,在既有成昆铁路身上,运输企业还是想尽了办法保障铁路运输不中断。不过,结果令人遗憾。

  “饱和”,是第二个关键词。铁路调整运行图,不仅是铁路迷关心的,更是所有人关心的民生信息。没有350km/h线路,也几无新线开通的成都局集团,调图的信息里看不到惊喜;自然,成昆铁路更是平静的如一潭死水。K117/8,一对攀京快速;K985/6,一对西(宁)昆快速;K113/4、K145/6,两对成昆快速;T8869、K9483,两对成攀特(快)速;T8865,一对成西特快;5619/20,5633/4,6161/2,三对慢车。1100公里长的成昆线对图定普速客车,几乎成为了成昆铁路的高线年,货列运行在成昆线西昌南至经久间

  凉山的脱贫攻坚离不开产业的集聚发展,如此,大宗货物更离不开全天候、相对高效可靠的铁路运输;攀枝花拥有著名工业企业——攀钢,上下游配套产业链集聚,更是铁路大宗货物运输的规模型货主。同时,因为联通成都枢纽形成向北、向东的全国性通道,大量货车开行,亦是成昆铁路的责任。

  为了破除“饱和”,成昆铁路复线改造(部分路段新建二线年开工建设。如今,成都至峨眉段已经开通;昆明至广通段已经开通。就在本月,永仁至广通段业已开通。9年过去,复线公里的成昆铁路仍未实现全线开通。穿过大小凉山的峨眉至米易段,仍是攻坚的关键。全国铁路几乎都“提前”或“准点”开通,四川新线建设或复线改造总是晚于既定节点的情况已经不鲜见了。复杂的地质地貌也不是一天形成的,不禁要问一句,为什么不早打算?早动工?早受益?

  2017年7月,成昆线渡口支线密地站新建铁路,提出规划,国家发改委、行业主管部门、铁路行业企业与地方

  构成了是否落地的决策闭环。利益“一体均沾”,按照权责一致的原则,我想责任,任何一个环节也无法推脱。上一轮高速铁路网的规划与布局,四川与成都,就是失意者,个中原因,不清楚也不臆测。但是造成铁路成为当下对外开放的最薄弱环节,谁又能脱得了干系?

  第三个关键词,是“陈旧”。线路中断两个月来,成都局集团还是在中断两头维持开行了站站停的普速车。“5621/2”这个车次重出江湖,从峨眉出发终到汉源。线路中断于凉红至埃岱间,站站停的慢车终到于凉红站前三个区间,完美避开了亟需铁路运输的彝族同胞。普雄至攀枝花的5633次继续开行,埃岱距离普雄有10个区间,这10个区间正是公路交通困难的区段,彝族同胞仍旧坐不上这趟扶贫的慢车。说好听点,铁路部门实在是为旅客的安全高度负责,但凡有一点风险,绝不开行旅客列车,实在是为群众负责;说直接点,这种安排实在是“陈旧”。相比我国的线路复通速度,因自然灾害导致线路中断的日本,总是被拿来成为比较的对象。相较于动辄几年的复通速度,我国的铁路中断后复通的速度可谓光速。但是从人性化的角度来看,线路中断后铁路运输企业通过巴士进行两头接驳,解决旅客出行的基本诉求,仍是日本铁路运输企业的长处。基建100分,运营思路仍不见涨,人远远没有跟上设备的速度。

  且不论“人民铁路为人民”的初心,企业化改革后的中国铁路提出了“以服务为宗旨,待旅客如亲人。”的口号。目前来看,还是口号。不过,货主倒是成为了亲人。铁路部门发布了宣传稿,称攀枝花的货主急需的物资,铁路部门开行了绕行货车从沙湾出发抵达成都后绕行成渝、内六、贵昆抵达昆明后,再经由南成昆进入攀枝花。实在是让货主感动,围着祖国西南云贵川三省兜了个大

  与共和国广袤的西北国土不同,丛山峻岭的西南地区,聚集了大量人口,经济活力强,人流物流来往需求频密。成都双流国际机场、重庆江北国际机场、昆明长水国际机场,缘何能够在东部一众城市机场中,刷出自己的吞吐量存在感?除了自身口岸地位和区位条件之外,孱弱的铁路网某种意义上成为了成就航空运输的一环。

  “10月22日凌晨4时许,随着抢险施工人员将最后一对钢轨铺设、联接到位,备受人们

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